Historie českých nádraží

Naše cesta historií českých nádraží, nádražíček, stanic a vechtroven lemovaná zpěvem telegrafních drátů, klapotem výhybek a cinkotem železničních přejezdů začíná v roce 1827. Toho roku byla uvedena do zkušebního provozu koněspřežná železnice na trati Linec (Rakousko) - České Budějovice a spolu s Lánskou koněspřežkou se jedná o nejstarší veřejnou železnici na kontinentě.

Spolu s těmito drahami vznikala i první česká železniční nádraží. Úplně první budovou, kterou můžeme považovat za železniční nádraží je Zájezdní hostinec v Holkově v Jižních Čechách. Ten byl, díky svému tehdejšímu umístění upraven dráhou na železniční staniční budovu. Dnes se zde pracuje na vzniku muzea koněspřežky. Jedním z nádraží dodnes zachovalých je budova stojící na území dnešního nádraží v Praze-Dejvicích. Jedná se o nádraží koněspřežné dráhy v pražské Brusce, může se pyšnit titulem nejstarší železniční budovy na území dnešní Prahy a můžete ji vidět na snímku.
Jak jistě vašemu pozornému oku neuniklo, historie českých nádraží je pevně spjata s vývojem železnice v českých zemích. Další etapou, jež nahradila konespřežnou železnici, byl příchod parních lokomotiv na konci třicátých let devatenáctého století. V období existence mocnářství zažilo budování tratí velký rozmach a o jeho financování se starali většinou soukromé společnosti. Byla vybudována páteřní síť tehdy podřízena především umístění lokalit nerostných surovin a průmyslu. Jiná stránka využití železnic byla odhalena za 1. světové války, kdy byla železnice takřka zcela podřízena potřebám armády.

Jako razítko dějinného odkazu je do tváře českých nádraží vtisknuta architektonická podoba těchto budov. Celkem logicky je jejich architektura lemována všemi styly napříč dobou existence nádražních budov u nás. Začátek této epochy můžeme hledat ve 30. letech 19. století, kdy v zemích Rakouska-Uherska končilo architektonické období klasicismu. Podobu tohoto architektonického stylu, konkrétně pak jeho pozdní fáze – empíru, nesou nádražní budovy až zhruba do poloviny století. Příkladem mohou být budovy Masarykova nádraží v Praze nebo nádražní budova stanice Zábřeh na Moravě.

Na ustupující vliv klasicismu průběžně ve 40. letech 19. století navazuje romantismus s mnoha architektonickými prvky pro něho typickými. Na romantismus poté navazuje novorenesance, přičemž dlouhodobé prolnutí těchto stylů je v nádražní architektuře velmi významné. Za jedno z nejkrásnějších novorenesančních nádraží byla považována budova stanice na pražském Těšnově, než byla roku 1985 odstřelena.

Přestože se do nádražní architektury další styl – secese – neprosazoval snadno, nemálo velkých českých nádraží z přelomu století nese některé jeho rysy. Jmenovitě to jsou zejména: Pardubice, České Budějovice, Ústí nad Labem, Plzeň. Mnohem významněji se však do podoby železničních budov zapsal styl s názvem moderna. Tehdy ustoupila zdobnost funkcionalitě a vznikaly stavby, jako je nádražní budova v Hradci Králové. Od moderny byl už jen krok k funkcionalismu, jež odmítá jakýkoli druh dekorace, a který, jak jeho název napovídá, klade na první místo funkční parametry budovy.

Je nutno dodat, že velká spousta nádražní architektury nejen, že je svébytná z hlediska funkční povahy těchto budov, ale zejména v mezidobích vlády jednotlivých architektonických stylů stává se často jejich kombinací. Současný trend je na jedné straně rušení nádraží zejména na méně frekventovaných tratích a zároveň snaha o rekonstrukci a zachování některých architektonicky významných nádražních budov.

Miroslav (F-i-n-r-o-d) Pásler

Čerpáno z knihy Česká nádraží od Mojmíra Krejčiříka

„Vhodnou základnou pro manželství je oboustranné nepochopení.“ Oscar Wilde